Elektronika, ukázky pro Arduino a STM8, plus programování v Delphi (Lazarusu).

Před zavedením železniční dopravy přepravu lidí, i nákladů zajišťovaly dostavníky a formanské vozy. Pro dopravu v 18. a 19. století byla železnice podobným převratem, jako když se později rozšířily automobily, nebo dnes vysokorychlostní železnice. Před železnicí mohl například náklad z Prahy do Vídně cestovat vozem několik dní až týdnů podle okolností. Železnice postupně dokázala stejnou vzdálenost zvládnout v řádu hodin až zhruba jednoho dne. Ještě zásadnější byl objem dopravy. Jeden vlak mohl nahradit obrovské množství koňských povozů. Najednou bylo možné levněji a pravidelně přepravovat těžké naklady a stovky cestujících.
A změna nebyla jen dopravní. Železnice zkrátila vnímanou vzdálenost mezi městy, urychlila obchod a průmysl a umožnila lidem cestovat na vzdálenosti, které byly dříve časově i finančně mnohem náročnější. Zajímavé je období kolem roku 1850: tehdy mohl člověk ještě vidět na stejné cestě formana s koňským povozem, poštovní dostavník a nový parní vlak – tři generace dopravy vedle sebe.

Výstavba železniční tratě Olomouc–Praha (Severní státní dráha) začala v září 1842 a první vlak do Prahy přijel 20. srpna 1845. Přesné složení této soupravy bohužel neznáme, žádný dochovaný dokument neuvádí seznam vozů. Z dobových zpráv a z knihy Ludwiga Förstera vydané přímo roku 1845 ale lze sestavit velmi věrohodnou rekonstrukci. Do Prahy přijely vlastně dva vlaky To je zajímavý detail, který bývá často přehlížen. Asi v 16:30 přijela samotná lokomotiva Böhmen (Čechy), podle několika dobových zpráv ji vedl Jan Perner. Jejím úkolem bylo prověřit trať před slavnostním vlakem a ohlásit jeho příjezd. Ten pak dorazil asi o pět minut později. Vezl arcivévodu Františka Karla a další významné hosty. V čele vlaku pracovaly dvě lokomotivy Prag (Praha) a Olmütz (Olomouc).

Slavnostní vlak vyjel z Olomouce asi v 6:00 hodin, pak zastavoval ve významných stanicích, tedy v Olomouci, Zábřehu, České Třebové, Pardubicích, Kolíně a nakonec v Praze. Probíhlo tam uvítání místními představiteli, hrály kapely, také se doplňovala voda a kontrolovaly se lokomotivy.
Z dnešního pohledu si člověk představí slavnostní vlak jako dlouhou soupravu. Ve skutečnosti byl vlak z 20. srpna 1845 poměrně krátký, měl pravděpodobně jen kolem osmi osobních vozů. Přesto na tehdejší Pražany zapůsobil ohromně. Nebyla to ani tak jeho velikost, ale především dvě dýmající lokomotivy, hlasité syčení páry a skutečnost, že za pouhých deset hodin překonal cestu z Olomouce, která dříve zabrala dostavníkem dva dny. To byl pro tehdejší veřejnost skutečný technický zázrak.

Z dobového tisku: Na památku slavnostního otevření Císařské a královské státní dráhy Olomouc-Praha nechal pan Johann Roth ve Vídni razit pamětní minci. Medaile zobrazuje na jedné straně tunel, v pozadí jedoucí lokomotiva. Nad tunelem jsou erby Moravy, Čech, Rakouska a Štýrska. Z vrcholu obelisku ochranitelsky rozprostírá rakouská orlice křídla a v pozadí se tyčí hory, které naznačují překážky výstavby. Na druhé straně je ženská postava s měšťanskou korunou, představující Prahu, opírající se o městský znak. Dole je datum „20. srpna 1845“ a nápis: „Otevření Císařské a královské vídeňské severní státní dráhy do Prahy.

Stavba trati: Stavba asi 250 km trati tedy trvala necelé tři roky, což bylo na tehdejší dobu mimořádně rychlé. Hlavními osobnostmi stavby byli Jan Perner (úsek Pardubice–Praha), Karel Keissler (úsek Olomouc–Pardubice) a vrchní technický dozor vykonával Alois Negrelli. Český inženýr Jan Perner byl jeden z nejvýznamnějších železničních stavitelů 19. století.
Rozhodnutí o stavbě padlo poté, co rakouský stát převzal budování hlavních železničních tratí do své správy. Trať byla zpočátku jednokolejná. Na stavbě trvale pracovako asi dvacet tisíc dělníků, v nejintenzivnějších letních měsících pravděpodobně až čtyřicet tisíc lidí, včetně řemeslníků, povozníků a pomocného personálu. Velkou část pracovních sil tvořili Italové, kteří byli vyhlášení jako zkušení kameníci a tuneláři. Pracovali zde ale i Češi, Moravané, Němci a dělníci z dalších částí monarchie.
Na stavbě nebyly parní bagry ani stavební lokomotivy. Ty se v Evropě začaly na železničních stavbách ve větším měřítku používat až o několik desetiletí později. Trať Praha–Olomouc tak byla vybudována téměř výhradně lidskou a koňskou silou, s pomocí ručního nářadí, střelného prachu a jednoduchých kladkostrojů. Právě proto je dodnes považována za mimořádný technický výkon své doby. Při ražbě tunelů a zářezů se používal černý střelný prach. Kladkostroje a ruční jeřáby se používaly hlavně při stavbě mostů. Ty byly buď kamenné, nebo cihlové.
Koleje se pokládaly po jednotlivých kolejnicích. Na štěrkové lože se položily dřevěné pražce a ně se pak upevnily kolejnice. Každou kolej bylo nutné několikrát znovu srovnat.
Na 250 km tratě byly postaveny desítky stanic, stovky propustků, mnoho mostů, tři tunely, vodárny, výtopny, skladiště a přes sto strážních domků

Na základě stavebních plánů Severní státní dráhy, Försterovy publikace z roku 1845 a dochovaných dat lze sestavit poměrně věrohodný seznam dopravních míst při otevření tratě (1. září 1845). Některé byly stanice pro cestující, jiné sloužily hlavně k provozu a křižování vlaků.

Dnešní trať Praha – Olomouc vede z velké části po stejné trase jako v roce 1845. Jan Perner a jeho kolegové odvedli mimořádně kvalitní práci, jejich trasování vydrželo dodnes.

Kdyby se Jan Perner dnes projel vlakem z Prahy do Olomouce, pravděpodobně by většinu krajiny bezpečně poznal. Z oken by viděl totéž údolí Tiché Orlice, totéž Polabí i tutéž Hanou. Největší šok by pro něj nebyla samotná trasa, ale to, že vlak po ní jede pětkrát rychleji než v roce 1845 a přitom po kolejích, jejichž základní směr navrhl právě on a jeho tým.

Provoz: Na svou dobu byl provoz na trati poměrně intenzivní, i když z dnešního pohledu samozřejmě skromný. Trať byla od počátku zamýšlena jako součást hlavního spojení mezi Prahou, Olomoucí a Vídní, takže nešlo o místní železnici, ale o jednu z nejvýznamnějších dopravních tepen monarchie. Zpočátku jezdily dva páry osobních vlaků denně (jeden denní a jeden noční v každém směru), nákladní doprava byla spuštěna asi o měsíc později, na podzim 1845, a postupně nabývala na významu.
Provoz postupně nabíral na síle, důvodů bylo několik. Železnice byla několikanásobně rychlejší než dostavník, cesta mezi Prahou a Olomoucí trvala necelých 10 hodin, zatímco po silnici zabrala více než den. Velmi rychle se rozvíjela i přeprava zboží (obilí, cukr, textil, uhlí a další komodity). Zajímavé je, že už během několika let po otevření se ukázalo, že původní kapacita nestačí. Některé úseky byly proto později zdvoukolejněny a jízdní řád byl postupně rozšiřován. Úsek z Prahy do Běchovic byl dokonce už při otevření postaven jako dvoukolejný, zatímco zbytek tratě byl jednokolejný.

První jízdní řád z roku 1845 se od dnešního velmi lišil. Vlaky byly málo četné, ale pečlivě navázané na dálkové cesty mezi Prahou, Olomoucí a Vídní. Jízdní doba mezi Olomoucí a Prahou byla necelých deset hodin. Pro srovnání, dostavník potřeboval asi 20 až 24 hodin, pošta často ještě déle podle počasí. Železnice tedy zkrátila cestu na více než polovinu.

Na základě dobových dokumentů a popisů (viz zdroje) lze sestavit přibližný jízdní řád (viz tabulka vlevo). Při zahájení provozu na trati Praha–Olomouc v roce 1845 nebyl ještě k dispozici železniční telegraf, tato trať však patřila k prvním v Rakousku, kde byl velmi brzy zeveden (již v roce 1846).
V roce 1845 se křižování vlaků provádělo pouze v určených stanicích, podle přesně stanovených časů. Písemný rozkaz si vezl vlak. Pokud došlo k nějaké mimořádností, zprávy doručovali kurýři na koních.
Jestliže měl například nějaký vlak zpoždění, křižující vlak musel čekat ve stanici, dokud neuplynula ochranná doba, nebo nepřijel očekávaný protijedoucí vlak. Nebylo možné jednoduše zavolat do sousední stanice. Ochranná doba byla stanovená lhůta, po jejiž uplynutí se protijedoucí vlak považoval za zrušený, nebo neschopný jízdy. V tom případě čekající vlak směl pokračovat dál, avšak podle zvláštních pravidel. Lokomotiva musela jet velmi pomalu s předjezdcem na koni (asi podél tratě).
V roce 1845 neexistoval systém traťových oddílů v dnešním smyslu. Provoz se řídil principem stanice – stanice. Úsek mezi dvěma sousedními stanicemi byl považován za nedělitelný. Dokud nebylo jisté (zpočátku jen podle jízdního řádu a později i telegrafem), že vlak tento úsek opustil, nesměl do něj vjet jiný vlak. Právě tento jednoduchý princip se stal základem pozdějšího zabezpečení železniční dopravy.

Zavedení telegrafu znamenalo obrovský skok, výpravčí mohli během několika minut oznámit odjezd vlaku do sousední stanice, bylo možné řešit mimořádnosti (poruchy, nehody, zpoždění). Postupně vznikl základ pro telegrafické dorozumívání mezi stanicemi, z něhož se později vyvinul systém traťového zabezpečení. Provoz se tím stal nejen rychlejší, ale především bezpečnější. Telegraf byl jednou z nejdůležitějších technologií, která v 19. století zásadně zvýšila bezpečnost a kapacitu železniční dopravy. Před jeho zavedením se vlaky řídily hlavně podle jízdního řádu a časových rozestupů, což bylo pomalé a rizikové.
Železniční tratě byly často lemovány telegrafními sloupy, protože bylo výhodné vést telegrafní vedení podél kolejí. Každá stanice, kde se měly křižovat vlaky měla telegrafní kancelář. V 19. století byl často výpravčí i telegrafista jedna a tatáž osoba. Na železnici záleželo na významu stanice a hustotě provozu. V malých stanicích službu často vykonával jediný zaměstnanec. Byl výpravčím, obsluhoval telegraf, vedl dopravní knihu a někdy prodával i jízdenky nebo přijímal náklad. Ve středně velkých stanicích výpravčí řídil provoz a zároveň obsluhoval telegraf, pokud nebyl provoz příliš intenzivní. U velkých uzlových stanic, již býval samostatný telegrafista. Výpravčí vydával pokyny a telegrafista je odesílal nebo přijímal, protože zpráv bylo mnoho. Výpravčí a telegrafista spolu úzce spolupracovali.

1. Vlak odjel ze stanice A.
2. Výpravčí nechal odeslat zprávu do stanice B: "nákladní vlak č. 18 odjel v 10:23."
3. Stanice B potvrdila přijetí zprávy.
4. Dokud vlak nedorazil, další vlak nesměl být do stejného traťového úseku vpuštěn.
5. Po příjezdu vlaku stanice B oznámila: "vlak č. 18 přijel v 10:47."
6. Tím bylo potvrzeno, že je traťový úsek opět volný.

Železniční telegrafisté používali celou řadu zkratek a ustálených formulací. Důvod byl prostý – vysílání Morseovou abecedou bylo pomalejší než mluvení, takže každé ušetřené písmeno znamenalo úsporu času. Na rakouských drahách se častěji než písmenové zkratky používaly předem stanovené formulace. Například místo dlouhé věty "nákladní vlak číslo 24 odjel ze stanice 9:18", stačilo odvysílat "vl 18 odj 10.23". Jako potvrzení stačilo odvysílat písmeno R (rozumím received).
Na tratích tehdejších státních drah a soukromých společností existovaly služební předpisy, které přesně určovaly znění telegramů. To znamená, že místo improvizovaných zkratek se používaly standardizované věty a formuláře, aby nedošlo k omylu. V provozu, kde šlo o bezpečnost vlaků, byla srozumitelnost důležitější než co nejkratší zpráva.

Základní telegrafní spojení na železnici bylo hlavně mezi sousedními dopravnami (stanicemi nebo hradly), protože ty spolu bezprostředně koordinovaly pohyb vlaků. Telegrafní vedení však tvořilo síť, takže bylo možné posílat zprávy i do vzdálenějších stanic, nebo na ředitelství dráhy. Existovaly dva způsoby. Buď přímé spojení, pokud byly stanice na stejném telegrafním okruhu, nebo pomocí reléového opakovače, či prostým přeposláním dál pomocí dalšího telegrafisty. Tak bylo možné odeslat telegram přes desítky i stovky kilometrů.
První Morseovy zapisovací přístroje byly poměrně hlučné a obsluha si všimla, že dokáže zprávu přečíst už jen podle zvuku mechanismu, aniž by sledovala papírovou pásku. To vedlo ke vzniku samostatného zvukového přijímače (sounderu), který už žádnou pásku nepotřeboval – využíval jen dva charakteristické údery kotvy. Zkušení telegrafisté často říkali, že neposlouchají jednotlivé tečky a čárky, ale "zpěv telegrafu". Po letech praxe dokázali z rytmu a zvuku přijímat zprávy téměř stejně přirozeně, jako člověk rozumí mluvené řeči.

Při otevření tratě v roce 1845 se vlaky běžně pohybovaly kolem 30km/h, ale tento údaj nelze automaticky považovat za dlouhodobou nejvyšší dovolenou rychlost. Podle jízdních dob vlak musel mnohde jet rychleji, někde až 40km/h, výjimečně i o něco více. Pokud by vlak z Olomouce do Prahy jel maximálně 30km/h, nemohl by dosáhnout průměru 26km/h, se všemi zastávkami, rozjezdy a doplňováním vody.
Lokomotivy na trati Praha–Olomouc při zahájení provozu v roce 1845 nebyly vybaveny rychloměry. Mechanické lokomotivní rychloměry se začaly na evropských železnicích objevovat až o několik desetiletí později (ve větším měřítku v 60.–80. letech 19. století). V roce 1845 strojvedoucí rychlost pouze odhadoval podle zkušenosti. Pomáhal si zejména rychlostí otáčení hnacích kol, zvukem výfuků páry, chováním lokomotivy a znalostí tratě. Zkušení strojvedoucí dokázali překvapivě přesně rozlišit, zda jedou přibližně 20, 30 nebo 40km/h.
Hlavním "měřicím přístrojem" byly hodiny, nikoli rychloměr. Ve stanicích byly přesné hodiny (jejich synchronizace by vydala na zvláštní kapitolu) a výpravčí zapisoval čas příjezdu a čas odjezdu. Pokud vlak přijel příliš brzy, bylo zřejmé, že někde jel rychleji, než se předpokládalo. Z dochovaných údajů a jízdních dob vyplývá, že při otevření tratě se běžně jezdilo hlavně kolem 30km/h, i když lokomotiva by dokázala jet rychleji.

• Odjezd ze stanice: 10 km/h
• Rozjezd na volné trati: 15–25 km/h
• Běžná jízda: 30 km/h
• Krátkodobé maximum: 35–40 km/h
• Vjezd do stanice: 15 km/h

Paradoxně největším omezením nebyl výkon lokomotivy, ale brzdění. Protože vlak neměl průběžnou brzdu a každý brzdař ovládal svůj vůz ručně, bylo zastavení z rychlosti 40km/h výrazně delší a méně předvídatelné než dnes. Právě to byl jeden z hlavních důvodů, proč byly první provozní rychlosti poměrně nízké, přestože samotné lokomotivy dokázaly jet rychleji.

Návěsti: Zpočátku se používaly výhradně ruční a akusticé návěsti. Klasické ramenové semafory, jak je známe z historických fotografií (jedno nebo dvě ramena na vysokém stožáru), v roce 1845 na této trati ještě nebyly. Začaly se zavádět až v 70. letech 19. století, kdy se zvýšila hustota provozu a začal se využívat elektrický telegraf. Teprve tehdy vznikla potřeba jednoznačných vjezdových a odjezdových návěstidel. Zpočátku bezpečnost provozu stála především na jízdním řádu, ručních návěstech a disciplíně zaměstnanců.

• červený praporek, v noci červená lucerna – stůj!
• zelený praporek, v noci zelená lucerna - jízda dovolena, pomalu, opatrně
• bílý praporek, v noci bílá lucerna – jízda dovolena

• 1 dlouhý hvizd - pozor! varování osob na trati, upozornění na příjezd vlaku
• 2 krátké hvizdy - souhlas k odjezdu nebo potvrzení dorozumění mezi lokomotivou a personálem
• 3 krátké hvizdy - přiložit brzdy (signál pro brzdaře)
• 1 dlouhý + 2 krátké - uvolnit brzdy (signál pro brzdaře)

Dále se používaly akustické návěsti pomocí zvonců a píšťal, ty sloužily hlavně zaměstnancům stanice. Například: připravit výhybky, uzavřít přejezdy, připravit odjezd, atd. Výhybky byly přestavovány ručně. Výhybkář přestavil výhybku pákou, uzamkl ji, postavil se na určené místo, teprve potom mohl dát výpravčí souhlas k jízdě.
Severní státní dráha záhy zavedla se začátkem nákladní vlakové dopravy, košová návěstidla (německy Korbsignal) která zůstala platná až do roku 1877. Ty byly jedno z nejstarších návěstidel. Na vrcholu sloupu byl zavěšen proutěný či plechový koš, který bylo možné zvedat do různých poloh. Ve dne se rozlišovala jeho poloha, v noci se do něj umisťovala lampa s barevnými skly. Nešlo ještě o klasická návěstidla s ramenem, jak je známe z pozdější doby.
Nejstarší rakouské předpisy rozlišovaly několik "liniových signálů". Košové signály byly jakési optické "telegrafy" používané pro komunikaci podél železniční trati mezi traťovými strážníky. Nebyl tedy železničním návěstidlem v moderním slova smyslu a jeho signál nebyl určen pro strojvedoucího, ale pro přenos informace od jednoho strážníka tratě ke druhému. Podél tratě byly u strážních domků rozmístěny v pravidelných rozestupech a sloužily ke sdělování provozních informací. Například očekává se vlak od Pardubic, nebo očekává se pomocný vlak, nebo očekává se pomocná lokomotiva, atd. Vlastní pokyny pro jízdu vlaků byly stále zajišťovány především zaměstnanci s ručními návěstmi.
Od roku 1855 se začaly zavádět první mechanická ramenová návěstidla. Zpočátku se objevují jen na nejvýznamnějších stanicích a uzlech. Od konce 60. a zejména v 70. letech 19. století se mechanická návěstidla stávají běžnou součástí zabezpečení celé hlavní tratě, v souvislosti s modernizací provozu a s rozvojem telegrafního řízení dopravy. S rostoucími rychlostmi vlaků vzniká potřeba upozornit strojvedoucího na návěst hlavního návěstidla předem, objevují se první mechanické předvěsti, zpočátku jen na nejvytíženějších tratích.
V úplných počátcích železniční signalizace nebyly významy barev v celé Evropě sjednocené. Na některých britských drahách v 40. letech 19. století znamenala bílá „Volno“, zelená „Opatrně“ a červená „Stůj“. Teprve když se ukázalo, že bílé světlo lze snadno zaměnit s jinými světly (například při prasknutí barevného skla), začala být bílá nahrazována zelenou pro „Volno“ a žlutou pro výstrahu. Rakouské dráhy tento vývoj postupně převzaly. Toto však nebylo jednotné používáno na všech drahách a význam i konstrukce předvěstí se měnily. Jednotné používání zelené pro "Volno" a žluté pro "Výstrahu" u předvěstí je spojováno až s novými předpisy vydanými po převzetí německého systému signalizace v době Protektorátu. Po válce už ČSD tento princip zachovaly a dále rozvíjely.

Vlaková četa a ostatní zaměstnanci: V roce 1845 byla vlaková četa podstatně početnější než dnes, protože mnoho činností, které dnes zajišťují technická zařízení, tehdy vykonávali lidé. Pro běžný osobní vlak Praha–Olomouc (4–7 vozů) to vypadalo asi takto:

• strojvedoucí
• topič
• vlakvedoucí (Condukteur/Oberconducteur)
• jeden až dva průvodčí (výběr jízdenek, dohled nad cestujícími)
• tři až čtyři brzdaři
• poštovní zřízenec, někdy s pomocníkem (pokud vlak vezl poštu)

Tedy klidně 8 až 12 osob. Na nákladním vlaku nebyli pruvodčí, zato více brzdařů. Práce topiče nebylo jen "házení uhlí". Musel udržovat správný tlak páry, hlídat hladinu vody v kotli, mazat pohyblivé části při delších zastávkách, pomáhat při drobných opravách. Nejvyšším představitelem vlaku byl vlakvedoucí.
K tomu je potřeba připočítat zaměstnance na trati. Aby mohl jediný vlak bezpečně projet z Prahy do Olomouce, spolupracovaly s jeho četou desítky dalších lidí. Výpravčí v každé stanici, výhybkáři, traťoví strážníci (často každých 1–2 km), obsluha vodáren, nakladači zavazadel a pošty a personál výtopen. Ve výsledku se na průjezdu jediného vlaku po celé trati podílelo více než sto zaměstnanců, i když většina z nich obsloužila během směny samozřejmě více vlaků. To dobře ilustruje, jak mimořádně náročný na lidskou práci byl provoz železnice v jejích prvních letech.

V roce 1845 naprosto nezbytní pro bezpečný provoz byli brzdaři. Vlak totiž neměl průběžnou brzdu. Vůz měl vlastní ruční brzdu, kterou obsluhoval člověk. Na střeše, nebo na konci vozu byla malá brzdařská plošina. Na ní byl velký litinový volant (později klika), svislý šroub, táhla vedoucí ke špalíkům a zábradlí pro brzdaře.
Když brzdař otáčel volantem šroub přitahoval táhla, dřevěné brzdové špalíky se přitiskly na kola, vůz začal brzdit. Byla to čistě mechanická síla lidských paží.
Na začátku provozu obvykle byl jeden brzdař na služebním nebo zavazadlovém voze, další na každém druhém až třetím voze, jeden na posledním voze. Šestivozový osobní vlak tedy mohl mít tři až čtyři brzdaře. Nákladní vlak jich měl často ještě více.
Bez průběžného potrubí neexistoval způsob, jak lokomotiva zabrzdí celý vlak najednou. Povel se předával píšťalou lokomotivy, nebo ručními návěstmi, někdy i hlasem ve stanici. Brzdař musel uslyšet signál, okamžitě začít točit volantem, sledovat ostatní vozy, podle potřeby brzdu přitahovat nebo povolovat.
Nejobtížnější byly dlouhé spády, například mezi: Třebovicemi, Hoštejnem a Zábřehem. Tam brzdaři často přibrzďovali po celou dobu jízdy, nesměli kola zablokovat, museli brzdit plynule. Kdyby zabrzdili příliš prudce kola se smýkala, vznikaly plošky, mohl prasknout špalík, vůz se mohl vykolejit.
Na trati Praha–Olomouc byly už při otevření poměrně dlouhé úseky se sklonem kolem 8–10 promile, což dnes nepůsobí dramaticky. Pro vlak bez průběžné brzdy to ale znamenalo, že správná práce brzdařů byla naprosto zásadní. Strojvedoucí sám mohl brzdit jen lokomotivu a tender a většinu brzdné síly museli vytvořit právě brzdaři na jednotlivých vozech. Proto byli považováni za stejně důležité členy vlakové čety jako strojvedoucí a topič. To vše vykonávali brzdaři v dešti, ve sněhu a v kouři z lokomotivy.
Velkou revoluci přinesla průběžná brzda, zejména po zavedení Westinghouseovy samočinné tlakové brzdy v 70. letech 19. století. Od té doby mohl strojvedoucí zabrzdit celý vlak jediným pohybem brzdiče a role brzdařů postupně zanikla.

A jak byli tehdy zaměstanaci železnice placeni? V roce 1845 byla práce na železnici považována za poměrně prestižní a stabilní zaměstnání. Zaměstnance platila státní železniční společnost (Severní státní dráha) podle služebních tříd a funkcí. Ve většině případů se mzda skládala z několika částí. Základního platu, naturálních požitků (například služebního bytu nebo příspěvku na bydlení), palivového přídělu (dřevo nebo uhlí), případně odměn za mimořádnou službu.
Pevná osmihodinová pracovní doba neexistovala. Strojvedoucí sloužil podle oběhu vlaků, často 10 až 14 hodin včetně přípravy lokomotivy, topič začínal ještě dříve, strážník tratě měl službu prakticky po celý den a byl připraven vyjít ke koleji při každém průjezdu vlaku.
Na tehdejší poměry byli železničáři dobře placeni. Zejména strojvedoucí a výpravčí patřili mezi kvalifikované zaměstnance s nadprůměrnými příjmy. Železnice navíc nabízela pravidelnou mzdu a dlouhodobou jistotu zaměstnání, což bylo v době, kdy mnoho lidí pracovalo jen sezónně, nebo jako nádeníci, velmi ceněné.

Mnoho zaměstnanců mělo k dispozici služební ubytování. Strážník tratě bydlel přímo ve strážním domku, výpravčí měl často byt v budově stanice nebo v jejím sousedství, zaměstnanci výtopen bývali ubytováni poblíž remíz. To byla významná výhoda, protože nájem představoval tehdy citelnou část běžných výdajů.
Jeden zlatý v polovině 19. století odpovídal dnešní hodnotě přibližně 800 až 1 500 Kč, pokud porovnáváme kupní sílu podle mezd běžného pracujícího. Pro srovnání, nádeník vydělával přibližně 20–30 krejcarů za den (jeden zlatý byl 60 krejcarů, po měnové reformě v roce 1858 se přešlo na 100 krejcarů za jeden zlatý), běžný dělník si za měsíc vydělal přibližně 8–15 zlatých. Z toho je vidět, že strážník tratě měl příjem srovnatelný s lepšími řemeslníky, topič už patřil mezi nadprůměrně placené zaměstnance, strojvedoucí pobíral zhruba čtyř až pětinásobek mzdy běžného nádeníka, inženýři, jako byl Jan Perner, náleželi k velmi dobře placené technické elitě.

V úplných počátcích železnice v Rakouském císařství (například na Severní státní dráze) ještě neexistoval jednotný systém zaměstnaneckých jízdenek. Zaměstnanci však při služebních cestách cestovali bezplatně na základě služebního pověření. Pro soukromé cesty bývala situace různá. Někteří zaměstnanci dostávali bezplatné průkazy na vlastní trať, jinde měli jen výrazně zlevněné jízdné, u nižších zaměstnanců (výhybkářů, strážníků tratě) bývaly výhody menší než u úředníků.
S rozvojem železniční sítě se zavedly legitimační průkazy (Legitimationskarte), které umožňovaly bezplatnou služební cestu, často i bezplatné nebo velmi levné soukromé cestování na vlastní železnici, v některých případech zvýhodněné cestování i na jiných drahách na základě vzájemných dohod.
Když si uvědomíme, že tehdy stála cesta vlakem pro běžného člověka poměrně značnou část denního výdělku, byla možnost cestovat zdarma, nebo se slevou, velmi ceněným zaměstnaneckým benefitem. Mnozí železničáři uváděli právě bezplatné cestování jako jednu z největších výhod svého povolání vedle jistého platu a služebního postavení.
Kolem roku 1880 používaly rakouské železniční společnosti (např. c. k. privilegovaná Severní dráha císaře Ferdinanda – KFNB, Rakouská severozápadní dráha – ÖNWB nebo Státní dráhy – StEG) několik druhů služebních legitimací. Přestože se vzhled mezi společnostmi lišil, měly velmi podobnou podobu.

V počátcích provozu Severní státní dráhy byla úředním jazykem němčina. Všechny služební předpisy byly vydávány německy, telegrafní formuláře byly německé, služební korespondence probíhala převážně německy, názvy funkcí byly německé (Stationsvorstand, Telegraphist, Weichensteller, Zugführer). Ve stanicích v českých zemích se s cestujícími běžně mluvilo česky, ale služební agenda byla převážně německá.
Kolem roku 1880 Situace se začala měnit. Na většině stanic mezi Prahou a Olomoucí tvořili personál Češi nebo Moravané a mezi sebou hovořili česky. Přesto museli mnozí zaměstnanci umět německy. S rostoucím českým národním hnutím začalo přibývat českých služebních tiskopisů a dvojjazyčných formulářů. Na mnoha drahách se vedla agenda paralelně v češtině i němčině. Němčina však zůstala důležitým služebním jazykem až do rozpadu Rakouska-Uherska v roce 1918.

Lokomotivy: Lokomotivy, které zahájily provoz na trati Praha–Olomouc v roce 1845, byly z dnešního pohledu malé a pomalé, ale tehdy představovaly vrchol techniky. Většina pocházela z lokomotivky George Stephenson & Co. v anglickém Newcastlu nebo byla postavena podle anglických vzorů. Později přibyly stroje z vídeňské lokomotivky Günther.
Tyto stroje měly uspořádání náprav 2A (1-2-0) podle Whyteova značení), velká hnací kola a charakteristický vysoký komín s rozšířenou jiskrojemnou hlavicí, otevřené stanoviště bez kabiny a samostatný dvounápravový tender na vodu a palivo. Při pohledu z boku působily elegantně, vysoká kola, dlouhý kotel a poměrně lehký rám. Lokomotivy z roku 1845 měly vnější rám, kola byla mezi rámovými podélníky a válce byly umístěny zvenku. Ojnice i kliky byly tedy dobře viditelné a při jízdě vytvářely charakteristický "tančící" pohyb, který známe z dobových rytin. Pozdější lokomotivy měly často robustnější konstrukci a více hnaných náprav, ale právě elegantní stroje s pojezdem 2A (1-2-0) jsou dodnes považovány za typický symbol počátků parní železnice ve střední Evropě.
Stanoviště prvních lokomotiv nemělo uzavřenou budku. Panovala obava, že z budky by strojvedoucí neměl dostatečný výhled na trať. Strojvedoucí i topič tak stáli na otevřené plošině za kotlem, chráněni nanejvýš nízkým plechovým štítem. Po celou směnu byli vystaveni větru, dešti, kouři, žhavým jiskrám i sálavému teplu z topeniště. Uzavřené budky se na evropských lokomotivách začaly běžně prosazovat až v druhé polovině 19. století.
První stroje nesly jména měst nebo významných míst. Patřily mezi ně například, Prag, Olmütz, atd. Tato jména byla umístěna na ozdobných mosazných tabulkách po stranách lokomotivy. Přestože měly na dnešní poměry malý výkon, byly tyto lokomotivy natolik spolehlivé, že některé z jejich konstrukčních principů, jako dvouválcový parní stroj, Stephensonův rozvod nebo samostatný tender, zůstaly základem parních lokomotiv ještě dalších sedmdesát let. Právě proto jsou považovány za přímé předchůdce všech pozdějších evropských parních lokomotiv.

Dnešní strojvedoucí by byl překvapen, jak málo přístrojů měl jeho kolega v roce 1845 k dispozici. Na lokomotivě bylo jen několik základních měřicích přístrojů a několik pák. Vše ostatní se řídilo zkušeností.

1. Regulátor páry (hlavní ovládací páka). To byla nejdůležitější páka celé lokomotivy. Otevírala přívod páry z kotle do válců. Dnes bychom ji přirovnali k plynovému pedálu. Strojvedoucí ji neotevíral naráz. Musel se rozjíždět velmi opatrně, aby kola neproklouzla, pak postupně přidával výkon.
2. Reverzační páka. Tou se nastavoval směr. Měla tři základní polohy: vpřed, neutrál a vzad. Současně určovala i délku přívodu páry do válce. Při rozjezdu se dával velký zdvih a při rychlé jízdě kratší. To šetřilo uhlí.
3. Tlakoměr. První lokomotivy neměly vždy klasický ručičkový tlakoměr, jak jej známe dnes. V první polovině 40. let se používaly rtuťové manometry, nebo jednoduché Bourdonovy tlakoměry (postupně se začínaly prosazovat), nebo se tlak sledoval nepřímo podle chování pojistného ventilu. Na rakouských státních lokomotivách z roku 1845 už se ale tlak běžně kontroloval manometrem, protože bez něj by byl provoz kotle příliš riskantní. Obvyklý tlak byl 5–7 atmosfér.
4. Vodoměry. To byl naprosto životně důležitý přístroj. Ukazoval kolik vody zbývá nad topeništěm. Pokud voda zmizela odkryla se koruna topeniště, železo se přehřálo a mohl nastat výbuch kotle. Používaly se sklenéné vodoznaky (postupně se rozšiřovaly) a zkušební kohouty v různých výškách.
5. Pískovač. Na koleje se sypal písek. Používal se při rozjezdu, za deště, na listí a při stoupání. Bez písku kola snadno proklouzla.
6. Píšťala. Parní píšťala byla jediným prostředkem komunikace za jízdy. Používala se při odjezdu, před přejezdy, jako výstraha lidem a k předávání povelů brzdařům.
7. Ruční brzda lokomotivy. Lokomotiva měla vlastní brzdu. Nebyla příliš silná. Brzdila lokomotivu a tender. Celý vlak zastavovali hlavně brzdaři na jednotlivých vozech.
8. Dmychadlo. Velmi důležitý ventil. Používal se například při stání, při roztápění, když byl zavřen regulátor. Pomáhal udržovat tah komína.

V roce 1845 ještě nebyl běžnou součástí lokomotiv injektor. Voda se do kotle dostávala pomocí napájecích čerpadel poháněných parním strojem, někdy ručních čerpadel. Parní injektor vynalezl až Henri Giffard roku 1858, takže na prvních lokomotivách Severní státní dráhy ještě nebyl.

U parních lokomotiv byla mnohem důležitější voda než uhlí (koks), lokomotiva spotřebovala až desetkrát více vody než paliva podle hmotnosti, takže rozmístění vodních stanic významně ovlivňovalo provoz. Na trati Praha–Olomouc při jejím otevření v roce 1845 nebylo možné doplňovat vodu v každé stanici. Vodárny byly budovány tam, kde byl dostatečný zdroj vody a kde to odpovídalo délce dojezdu tehdejších lokomotiv (zhruba 40–70 km mezi doplněními).

• Praha
• Běchovice
• Český brod
• Kolín
• Zaboří nad Labem
• Přelouč
• Pardubice
• Choceň
• Ústí nad Orlicí
• Česká Třebová
• Krasíkov
• Hoštejn
• Zábřeh
• Mohelnice
• Olomouc

Malé mezilehlé stanice jako Pečky, Uhersko, Brandýs nad Orlicí, Litovel nebo Štěpánov původně zřejmě vlastní vodárnu neměly. Každá vodní stanice měla studnu nebo odběr z řeky či potoka, parní nebo koňské čerpadlo, vodojem (často zděnou věž) a otočný vodní jeřáb u koleje. Samotné doplnění vody trvalo přibližně 5–15 minut, podle velikosti tendru a výkonu čerpadla.
Na trase dlouhé asi 250 km lokomotiva většinou potřebovala vodu až pětkrát. Typický vlak jedoucí z Prahy (odjezd s plným tendrem) do Olomouce mohl doplňovat například v Kolíně, Chocni nebo v České Třebové, pak v Zábřehu a nakonec v Olomouci po příjezdu. To odpovídá tehdejším možnostem lokomotiv i rozestupům mezi významnějšími stanicemi.

První lokomotivy na trati Olomouc–Praha sloužily poměrně dlouho, i když na hlavní trati byly poměrně brzy nahrazeny výkonnějšími stroji. Lokomotivy typu Günther 2A, mezi které patřila i OLMÜTZ, byly dodány v roce 1845 pro nově otevřenou Severní státní dráhu. Tehdy představovaly nejmodernější techniku, ale vývoj parních lokomotiv byl v polovině 19. století velmi rychlý.
Na nejdůležitějších vlacích mezi Prahou a Olomoucí byly nasazovány v letech 1845–1855 na osobní i lehčí nákladní vlaky. Po roce 1855 byly postupně vytlačovány výkonnějšími lokomotivami se dvěma spřaženými hnacími nápravami, které lépe zvládaly těžší soupravy i stoupání.
To ale neznamenalo konec jejich služby. Bylo běžnou praxí, že starší lokomotivy byly přesunuty na méně náročné výkony, jako jsou místní osobní vlaky, posun ve stanicích, služební vlaky, nebo stavební a pracovní vlaky. Díky tomu se jejich životnost výrazně prodloužila.
Lokomotiva OLMÜTZ byla jedním z prvních strojů Severní státní dráhy z roku 1845. Nedochovala se do dnešních dnů a byla pravděpodobně vyřazena v 70. nebo na počátku 80. let 19. století, což odpovídá tehdejší obvyklé životnosti.

Osobní doprava: Při zahájení provozu panovaly mezi veřejností obavy, že rychlost kolem 30 km/h bude lidskému zdraví škodit. Někteří lékaři dokonce spekulovali o potížích s dýcháním nebo poškození organismu při tak rychlé jízdě.
Jízdenky se kontrolovaly na nástupišti před odjezdem. To byl nejčastější způsob. Cestující koupil jízdenku, ukázal ji zaměstnanci a nastoupil do správného oddílu. Průvodčí nebo vlakvedoucí měl už při odjezdu přehled, kdo nastoupil. Při delších zastávkách pak průvodčí obešel vlak zvenku, otevřel dveře jednotlivých oddílů, zkontroloval jízdenky a zavřel dveře. Takto postupoval oddíl po oddílu. Teoreticky mohl průvodčí využít vnější stupátka a madla a přejít k sousedním dveřím, ale bylo to velmi nebezpečné.
Na vozech ještě nebyly postranní ochozy ani průchozí měchy. Jakmile se vlak rozjel, cestující ani průvodčí nemohli bezpečně přecházet z vozu do vozu, ani mezi jednotlivými oddíly. Pokud bylo potřeba zkontrolovat jízdenky nebo vyřešit nějaký problém, dělo se to převážně při zastávkách ve stanicích. Teprve pozdější konstrukce vozů s průchozími plošinami a nakonec uzavřenými přechody umožnily, aby se vlaková četa pohybovala po celé soupravě i za jízdy.
Z dnešního pohledu překvapí, že vozy byly poměrně krátké, ale díky oddílovému uspořádání a absenci chodbičky využívaly téměř celý vnitřní prostor pro sezení. Proto měl vůz dlouhý jen kolem sedmi metrů kapacitu až 40 cestujících.
Zpočátku byly osobní vozy rozděleny ro tří tříd. Nejluxusnější I.třída byla určena nejbohatším cestujícím. Interiér připomínal salón. Byl vybaven čalouněnými sedadly s měkkým odpružením, koberci, závěsy a kvalitním osvětlením olejovými lampami. Obvykle bylo v oddílu jen šest osob. Jízda byla velmi pohodlná. Na první pohled tyto vozy připomínají spíše kočáry postavené na železničním podvozku než moderní železniční vozy. Není to náhoda, první konstruktéři skutečně vycházeli z poštovních dostavníků a luxusních kočárů.
Vůz II.třídy byl zvenu téměř stejný jako vůz I. třídy, hlavní rozdíl byl uvnitř a hlavně v pohodlí. II. třída měla jednodušší čalouněné lavice, dřevěné obložení bez bohaté výzdoby, méně zdobené stěny, jednodušší závěsy nebo rolety, olejové osvětlení. Obvykle zde sedělo 8 cestujících (4 proti 4), zatímco v I. třídě jich bývalo jen 6.
Nejlevnější bylo cestování vozem III.třídy. Zde se šetřilo místem. Na tvrdých dřevěných lavicích sedělo více lidí. Obvykle velkoprostorový, nebo čtyři oddíly a až deset osob v oddílu. To znamená 40 cestujících. Při velkém zájmu se někdy cestovalo i ve větším počtu, než kolik bylo pohodlných míst. Vozy III. třídy na trati Praha–Olomouc v roce 1845 byly uzavřené a měly zasklená okna. To je jeden z rozdílů oproti některým anglickým nebo pruským drahám té doby, kde se používaly i otevřené vozy bez oken.

Severní státní dráha (Praha–Olomouc) při otevření provozu používala tři třídy. Na některých jiných rakouských drahách se později objevila i IV. třída. Ve druhé polovině 19. století byla IV. třída na některých tratích velmi rozšířená, než byla zrušena. Šlo spíše o nákladní vůz částečné upravený pro přepravu lidí. Byly bez oddílů, často zcela otevřené, bez ochrany proti dešti a větru. Tyto vozy byly velmi levné, ale nepohodlné a z hlediska bezpečnosti problematické. Proto byly postupně omezovány a v Rakouském císařství byly kolem roku 1858 zrušeny.

Rakouská státní dráha od počátku usilovala o poměrně vysoký standard osobní dopravy. Už první vozy na trati Praha–Olomouc byly ve srovnání s některými zahraničními železnicemi poměrně komfortní. Rakouská III. třída z roku 1845 odpovídala komfortem zhruba tomu, co některé jiné železnice nabízely až ve II. nebo kvalitnější III. třídě. Rakouská státní dráha si od začátku zakládala na tom, aby i nejlevnější cestující cestovali v uzavřeném voze chráněném před deštěm a větrem, což tehdy rozhodně nebylo v celé Evropě samozřejmostí.

V prvních letech provozu byly vlaky často zaplněné jen zčásti, i když existovaly dny, kdy byly doslova přeplněné. Dochované výroční zprávy Severní státní dráhy ukazují, že po otevření tratě byl zájem o cestování velký, ale rozhodně nejezdil každý vlak plný. Typická souprava mohla mít například jeden vůz I. třídy (asi 20 cestujících), dva vozy II. třídy (po 24–28 cestujících) a tři vozy III. třídy (po 30–40 cestujících). Celková kapacita byla přibližně 170 až 200 cestujících. Při 60% obsazenosti vezl vlak asi 100–120 osob.
Největší provoz byl na jaře, po sklizni, během trhů a o poutích. Naopak v zimě bývala obsazenost nižší. Železnice tehdy ještě nebyla prostředkem každodenního dojíždění. Většina lidí cestovala jen výjimečně – za obchodem, na úřady, za příbuznými nebo na vojenskou službu.
Některé úseky byly plnější. Nejvíce cestujících bývalo mezi Prahou a Kolínem, Pardubicemi a Českou Třebovou a Zábřehem a Olomoucí. Na kratších úsecích lidé nastupovali a vystupovali častěji, zatímco jen menší část cestovala celou trasu Praha–Olomouc.

Pro trať Praha–Olomouc po otevření v roce 1845 lze poměrně dobře rekonstruovat jízdné. Nejprve je dobré připomenout měnu - 1 zlatý = 60 krejcarů. Průměrný dělník vydělával přibližně 20–30 krejcarů za den, kvalifikovaný řemeslník kolem 40–60 krejcarů. To znamená, že i několik zlatých představovalo významnou část týdenního výdělku.
Trať měřila asi 250 km a cesta trvala přibližně 9 hodin 45 minut. Dochované tarify z poloviny 40. let odpovídají přibližně asi těmto cenám (je třeba zdůraznit, že ceny se mohly mírně měnit podle tarifních úprav a případných příplatků za zavazadla):

• I. třída 9–10 zlatých
• II. třída 6–7 zlatých
• III. třída 4–5 zlatých

Kolik to bylo peněz? Nekvalifikovaný dělník vydělával asi 0,4 zlatého za den, řemeslník asi 0,8 zlatého za den. Pak cesta z Olomouce do Prahy III. třídou stála asi 10–12 denních mezd nekvalifikovaného dělníka a I. třídou přibližně měsíční mzdu. To ukazuje, že v prvních letech nebyla železnice prostředkem každodenní dopravy. Většina lidí vlakem cestovala jen výjimečně.
Mnohem častější byly kratší relace. Přibližně Praha – Kolín 1 zlatý, Praha – Pardubice 2 zlaté, Pardubice – Česká Třebová 1 zlatý a Česká Třebová – Olomouc 2,5 zlatého. Jízdenka zahrnovala přepravu cestujícího, přidělené místo ve zvolené třídě a běžné ruční zavazadlo. Za větší zavazadla se platilo zvlášť podle hmotnosti. Jízdenka nebyla kartonová, jak ji známe z pozdější doby. V prvních letech se používaly tištěné papírové jízdenky s razítkem stanice a ručně doplňovanými údaji. Výpravčí při odjezdu nebo průvodčí při kontrole jízdenku označil.
Ve srovnání s dostavníkem byla železnice často levnější na kilometr, ale protože umožnila cestovat mnohem dál a rychleji, celková cena dlouhé cesty byla stále vysoká. Například cesta Praha–Olomouc dostavníkem trvala přibližně dva dny, zatímco vlak ji zvládl za necelých 10 hodin. Mnozí obchodníci tak ušetřili nejen čas, ale i náklady na nocleh a stravu.
Železniční společnosti už tehdy uplatňovaly princip, který známe dodnes, čím vyšší komfort, tím vyšší cena. Náklady na přepravu cestujícího byly přitom téměř stejné bez ohledu na třídu. Rozdíl v ceně odrážel především větší prostor, pohodlnější sedadla a prestiž cestování v I. a II. třídě. Díky tomu si železnice mohla později dovolit nabízet levnější III. třídu širším vrstvám obyvatel.

Nákladní doprava: Nákladní doprava byla ve skutečnosti hlavním důvodem, proč se trať Praha–Olomouc stavěla. Osobní doprava byla sice prestižní, ale z ekonomického hlediska přinášela významné příjmy především přeprava zboží. Srovnání s předželezniční dopravou ukazuje, jak obrovskou revoluci železnice představovala. Před železnicí náklady vozily vozy tažené koňmi, nebo voli. Běžný nákladní vůz tažený dvěma až čtyřmi koňmi dosahoval 3–6 km/h, denní průměr včetně zastávek byl 15–35 km za den. Při velmi dobrých podmínkách mohl urazit až 40–50 km za den, ale to nebylo běžné. Na prudkých stoupáních se často připřahali další koně nebo voli. Běžný formanský vůz jel z Olomouce do Prahy týden i více. Přesná jízdní doba nákladního vlaku závisela na zastávkách a manipulaci, ale samotná jízda byla přibližně 10 až 12 hodin. Náklad tedy mohl být doručen během jediného dne místo více než týdne.
Ještě přesvědčivější je srovnání nosností. Čtyřkolový formanský vůz uvezl dvě až tři tuny, těžký vůz se šesti koňmi maximáně čtyři až pět tun, zatímco vlak 80–150 tun. Jediný vlak tedy nahradil desítky formanských vozů.
Na jednokolejné trati se nákladní vlaky řídily stejně jako osobní, měly pevný jízdní řád, křižovaly se ve stanicích, byly pomalejší než osobní vlaky, často jezdily v noci nebo mezi osobními spoji. V roce 1845 byly na trati Praha–Olomouc jen 2–4 páry osobních vlaků denně, takže zůstával dostatek času i pro nákladní dopravu. Nákladní vozy byly téměř celé ze dřeva. Obvykle měly jen dřevěný rám, dvě nápravy, litinová kola, ruční brzdu měly jen některé. U vozů s brzdou stál brzdař na malé plošině a na pokyn utahoval brzdu, nebo ji povoloval. Dlouhé nákladní vlaky proto potřebovaly více brzdařů než osobní.

• Otevřený vůz, který se používal na uhlí, rudu a stavební materíál (písek, štěrk, kámen, apod.).
• Krytý vůz, sloužil pro zboží citlivé na počasí. Například mouku, textil, cukr, papír, nábytek atd. Měl posuvné nebo dvoukřídlé dveře.
• Vůz na dřevo, byl velmi jednoduchý. Měl nízkou podlahu, a odnímatelné sloupky. Přepravovalo se řezivo, klády, trámy atd.
• Vůz na dobytek, bočnice byly opatřeny větracími otvory. Přepravovalo se skot, ovce, prasata a koně. Uvnitř byly kroužky pro uvázání zvířat.
• Speciální vozy, existovalo jich zpočátku málo. Přepravovaly dlouhé železné kolejnice, těžké stroje, vojenský materiál atd. Tyto vozy byly většinou upravovány podle potřeby.

Lokomotivy z roku 1845 nebyly příliš výkonné. Typický nákladní vlak měl 10–20 vozů, hmotnost přibližně 80–150 tun. Ve stoupáních bylo někdy nutné vlak rozdělit na dvě části nebo použít přípřežní lokomotivu tam, kde to provoz umožňoval.
Na trati Praha–Olomouc tvořilo nákladní dopravu především běžné hospodářské zboží. Specializované vozy tehdy téměř neexistovaly, většina nákladů se přepravovala v otevřených nebo krytých dvounápravových vozech. První nákladní vozy ještě neměly průběžné označení čísly podle dnešních zvyklostí. Na bocích nesly především označení železniční společnosti, pořadové číslo a často i údaj o nosnosti. Otevřené vozy s vysokými bočnicemi byly určeny pro sypké materiály, kryté vozy chránily cenné zboží a vozy se sloupky byly vyhrazeny pro dlouhé dřevo nebo trámy. Právě z těchto jednoduchých konstrukcí se během dalších desetiletí vyvinuly specializované vozy, jaké známe z moderní železniční nákladní dopravy.
Typická souprava mohla obsahovat například 3 otevřené vozy s uhlím, 2 vozy s řezivem, 2 kryté vozy s textilem a potravinami, 1 vůz se sudy piva, 1 vůz se železným materiálem. Takový vlak měl běžně 8–15 vozů, podle sklonových poměrů tratě a výkonu lokomotivy.

Pravidelné nákladní vlaky v polovině čtyřicátých let již jednoznačně existovaly. Zpočátku nákladního provozu ještě neexistovalo členění nákladních vlaků jako dnes (NEx, průběžný, manipulační). Tehdejší provoz byl organizován jinak. V tarifu KFNB také existoval Eilgut, tedy spěšné/expresní zboží. Dobový tarif měl vedle dvou běžných nákladních tříd také jednu třídu Eilgut. To však neznamená, že to byl vlak typu dnešního NEx. Spíš šlo o způsob přepravy konkrétního zboží běžné zboží Frachtgut, nebo spěšné zboží Eilgut

• Gemischter Zug – smíšený vlak, tedy osobní plus náklad.
• Lastzug – nákladní vlak.
• Postzug – poštovní vlak.
• Sonderzug/Separat-Zug – zvláštní vlak na objednávku.

Lastzug (nákladní vlak) byl funkčně něco mezi dnešním průběžným nákladním vlakem (Pn) a manupulačním nákladním vlakem (Mn). Vlak jel mezi dvěma většími místy a cestou mohl obsluhovat stanice. Manipulace s vozy samozřejmě existovala. Na stanicích se vozy odpojovaly a připojovaly, řadily se podle směru, překládalo se zboží a přistavovaly se vozy k rampě nebo skladišti.

Sazba pro běžnou nákladní dopravu byl poměrně pevný údaj 1,5 krejcaru za vídeňský centnýř a míli + 1 krejcar/centnýř koncového poplatku. Vídeňský centnýř měl přibližně 56 kg a jedna rakouská míle asi 7,6 km. Z toho vychází, že 1,5 kr./Ctr/míle je přibližně 3,5 kr./t/km. Navíc se účtoval koncový poplatek 1 kr. za centnýř, takže krátká přeprava byla relativně dražší.

Jedna tuna běžného zboží z Olomouce do Prahy by kolem roku 1850 vyšla přibližně na 15 zlatých. Těch 15 zlatých je výpočet z obecné sazby, nikoli doklad konkrétního účtu za konkrétní tunu. Skutečná cena mohla být podle druhu zboží a podmínek přepravy jiná. Kolem roku 1850 se roční mzda dělníka pohybovala přibližně 100–200 zlatých, zatímco vyšší úředník měl kolem 500–700 zlatých ročně. Přeprava za 15 zl. tedy představovala přibližně 7,5–15 % ročního příjmu dělníka a asi 2–3 % ročního příjmu vyššího úředníka
Některé druhy zboží měly zvláštní sazby a železnice mohla zavádět zvýhodnění pro určité komodity nebo velké zásilky. Archiv Nordbahn například zachycuje v roce 1850 zvláštní obchodní tarify a přepravu velkých množství vojenského materiálu. A u dřeva, uhlí, štěrku apod. mohl být skutečný přepravní náklad silně ovlivněn sezónou, protože šlo o komodity s výraznými sezónními výkyvy nabídky a poptávky. Dobový kalendář z roku 1850 dokonce obsahuje vedle tištěných železničních tarifů rukopisné poznámky k přepravě dřeva a štěrku.
Nákladní doprava tvořila významnou část příjmů Severní státní dráhy. Ačkoli slavnostní otevření a veřejnost poutaly osobní vlaky, dlouhodobou ekonomiku železnice výrazně podporovala přeprava surovin, stavebního materiálu, zemědělských produktů a průmyslového zboží mezi Prahou, východními Čechami a Moravou.

Bezpečnost provozu, nehody: Podle dobového tisku pro období let 1845–1850 bylo mimořádných událostí překvapivě málo. To samo o sobě něco vypovídá, provoz byl řídký (jen několik vlaků denně), přísně organizovaný a noviny by psaly hlavně o opravdu výjimečných případech. Dochované noviny zmiňují spíše růst dopravy než nehody. Pouze v odborné literatuře se objevují zmínky o zlomených nápravách, poškozených kolech nebo vykolejení při posunu, ale bez větších následků.
Na trati Praha–Olomouc (1845–1848) prakticky nejsou doloženy žádné velké čelní srážky. Zpočátku při čtyřech párech vlaků denně bylo řízení provozu podstatně jednodušší. Postupně přibývaly vlaky i nákladní doprava, ale stále bez známé velké katastrofy na této trati. Přesné statistiky nehod z roku 1845 neexistují, ale z výročních zpráv rakouských státních drah vyplývá, že při tehdejším provozu byly smrtelné nehody cestujících výjimečné. Největší riziko nesli zaměstnanci železnice.
Častěji se stávalo vykolejení. Příčinami byly například prasklá kolejnice, poškozená výhybka, sesuv zeminy, závada na voze, nebo příliš vysoká rychlost v oblouku. Většina vykolejení končila jen materiální škodou, protože rychlosti byly nízké.
Také se stávaly nehody na železničních přejezdech. Přejezdy tehdy většinou nebyly chráněny závorami. Silnice často pouze křížila trať a lidé byli zvyklí na povozy, nikoli na vlak jedoucí 30 km/h. Docházelo proto ke střetům s povozy, s koňmi a s dobytkem. Právě srážky se zvířaty byly poměrně časté.
Poměrně častým problémem byly jiskry z komína, které mohly způsobit požár. Proto měly lokomotivy lapače jisker a podél tratě sloužili traťoví strážníci.
Největší bezpečnostní riziko nebyla rychlost, ale brždění. Pokud některý brzdař nezareagoval, nebo brzda selhala, mohl vlak zastavovat o stovky metrů dále. Proto byly brzdaři považováni za klíčovou součást bezpečnostního systému.

Co se týče loupežných přepadení vlaků k jakým docházelo například na amerických drahách, zde byly mimořádně vzácné, pokud vůbec nějaké. Na rozdíl od dostavníků se z prvních desetiletí provozu na trati Olomouc–Praha nedochovaly žádné zprávy o klasických loupežných přepadeních jedoucích vlaků. Asi proto, že to nebylo reálně proveditelné. Na vlaku bylo běžně 8–10 železničních zaměstnanců (strojvedoucí, topič, vlakvedoucí, průvodčí, několik brzdařů). Celá trať byla pod trvalým dohledem, strážní domky byly 1-2km od sebe. Ve větších stanicích bývala četnická stanice, nebo vojenská posádka. Pošta a cennosti byly převáženy v uzamčených vozech pod dozorem. Navíc Rakouská monarchie měla kromě husté sítě četnictva i přísné tresty za útok na státní dopravu, což působilo odstrašujícím dojmem.

Na Severní státní dráze jsou z 40. let 19. století doloženy spíše jiné problémy. Jsou to krádeže nákladu během nakládky, krádeže zavazadel ve stanicích, odcizení uhlí nebo jiného železničního materiálu, poškozování tratě, či krádeže stavebního materiálu.
Největším bezpečnostním rizikem na Severní státní dráze kolem roku 1845 nebyli lupiči, ale požáry od jisker z lokomotiv, vykolejení a pracovní úrazy železničářů. Z dochovaných zpráv vyplývá, že právě těmto událostem věnovala správa dráhy mnohem více pozornosti než obavám z ozbrojených přepadení.

Necelý měsíc po slavnostním otevření tratě (9. září 1845) jel Jan Perner na inspekční jízdě. U choceňského tunelu se vyklonil z lokomotivy a narazil hlavou do pevného objektu u tratě (v dobových zprávách je označován různě jako návěstní sloup, sloupek či označník). Utrpěl těžké poranění hlavy a následující den zemřel. Tato událost vyvolala velkou pozornost a objevila se v novinách po celé habsburské monarchii. Nešlo však o vykolejení ani srážku vlaku, ale o služební úraz významného inženýra.

Závěr: S pomocí materiálů dostupných na internetu, překladačů a umělé inteligence jsem se pokusil vytvořit jakýsi obraz o tom, jak vznikala jedna z nejvytíženějších železničních tratí v Českých Zemích. Pokud by některý čtenář této stránky narazil na nějakou chybu, nebo nepřesnost, a to zvláště u obrázků, které jsou generovány umělou inteligenci, byl bych rád, kdyby využil formulář níže a dal mi o tom vědět.